La surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) satellitaire est une technologie révolutionnaire maintenant capable d’offrir une couverture de surveillance mondiale complète aux aéronefs équipés de l’avionique nécessaire. Elle permet d’étendre la capacité de surveillance à des zones éloignées et difficiles d’accès.
NAV CANADA, de pair avec NATS au Royaume-Uni, a été le premier FSNA au monde à déployer l’ADS-B satellitaire. Cette technologie, mise en œuvre pour la première fois en 2019 au-dessus de l’Atlantique Nord, l’espace aérien océanique le plus fréquenté au monde, offre désormais d’importants gains en matière de sécurité et d’efficacité aux exploitants aériens.
NAV CANADA a aussi été le premier fournisseur de services de navigation aérienne à utiliser la surveillance ADS-B satellitaire dans son espace aérien intérieur :
Alors que NAV CANADA utilise l’ADS-B sol depuis 2008, cette approche progressive de la mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire a commencé en 2019. Elle a permis de surveiller les performances globales du système et de recueillir les commentaires des exploitants aériens, des contrôleurs de la circulation aérienne et des spécialistes de l’information de vol, avant l’entrée en vigueur du mandat de l’ADS-B au Canada.
L’extension des avantages de la surveillance ADS-B satellitaire dans l’espace aérien de NAV CANADA renforcera la sécurité et l’efficacité tout en garantissant une cohésion à long terme avec le système d’aviation mondial.
Le mandat canadien de l'ADS-B est mis en œuvre au moyen d'une approche progressive. Depuis le 10 août 2023, les aéronefs évoluant dans l'espace aérien de classe A doivent se conformer au mandat.
Le 16 mai 2024, le mandat canadien de l'ADS-B entrera en vigueur dans l'espace aérien de classe A et de classe B. Toutes les classes d'espace aérien sont décrites dans le Manuel des espaces aériens désignés (DAH) qui se trouve iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
La mise en œuvre de l'ADS-B dans d’autres classes d'espace aérien (classes C, D et E) ne se fera pas avant 2028. Le moment de cette mise en œuvre et l'approche utilisée pour la réaliser seront fondés sur d’autres évaluations et sur l’engagement des parties prenantes.
En dehors de l'espace aérien visé par le mandat, NAV CANADA a aussi commencé à offrir des services de surveillance ADS-B satellitaire dans des secteurs où la surveillance était auparavant impossible. Le personnel de contrôle de la circulation aérienne bénéficie ainsi d’une conscience situationnelle accrue qui se traduit en gain de sécurité et d'efficacité pour les pilotes.
Si vous évoluez dans l'espace aérien intérieur canadien de classe A ou de classe B après le 16 mai 2024, vous aurez besoin d'un système ADS-B capable de transmettre sur la fréquence 1090 MHz (squitter long) vers des récepteurs ADS-B sol et satellitaires. Cette exigence peut être satisfaite soit par la diversité des antennes (l'utilisation d'une antenne supérieure et inférieure), soit par une seule antenne capable d’émettre à la fois vers le sol et vers les satellites.
Si votre équipement n’est pas conforme au mandat canadien de l’ADS-B, vous pouvez soumettre à l’avance une demande d’accommodement ADS-B iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
Pour de plus amples renseignements sur l'ADS-B, consultez l’article 1.6.3 de la partie ENR de l'AIP CANADA iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
Transports Canada a publié la circulaire d'information 500-029Ouvrir une nouvelle fenêtre pour aider les exploitants d'aéronefs à obtenir des directives sur l'installation de l'ADS-B.
Les exploitants d'aéronefs qui entrent dans l'espace aérien où la réglementation canadienne sur l'ADS-B est en vigueur doivent indiquer un des deux codes d'avionique ADS-B suivants à la case 10b (Équipement de surveillance) du plan de vol de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), selon le cas :
• B1 (ADS-B avec capacité ADS-B émission de 1 090 MHz spécialisée);
• B2 (ADS-B avec capacité ADS-B émission et réception de 1 090 MHz spécialisée).
En plus du code B1 ou B2, les aéronefs dotés de l’avionique conforme au mandat canadien de l'ADS-B doivent aussi inscrire CANMANDATE à la case 18 (Renseignements divers) du plan de vol, après l'indicateur SUR/, comme dans les deux exemples suivants :
• SUR/CANMANDATE
• SUR/260B RSP180 A2 CANMANDATE
L'inclusion de la mention SUR/CANMANDATE à la case 18 (Renseignements divers) permet de déterminer que l'aéronef est doté de l’avionique conforme au mandat canadien de l'ADS B. Les exploitants d'aéronefs devront inclure le code B1 ou B2 approprié à la case 10 (Équipement de surveillance) et on les encourage à inclure le code d'identification d'équipement SUR/CANMANDATE à la case 18 (Renseignements divers) dès que leurs aéronefs seront dotés de l’avionique appropriée, même si le vol ne prévoit pas entrer dans l’espace aérien canadien où le mandat de l'ADS-B est en vigueur.
Certains clients ont constaté qu'ils pourraient ne pas être en mesure de satisfaire aux exigences d'avionique d’ici la date d'entrée en vigueur du mandat et, dans certains cas, qu’ils pourraient avoir besoin de plus de temps pour s’y conformer. Afin d’aider ce petit nombre de clients, NAV CANADA s'efforcera de servir les aéronefs incapables de transmettre les signaux ADS-B conformément au mandat canadien de l'ADS-B. Les trois principes que NAV CANADA appliquera aux demandes d'accommodement ADS-B seront la sécurité, le type de service d'espacement ATC disponible dans un espace aérien donné et les répercussions sur les autres utilisateurs de l'espace aérien. L'évaluation des demandes d'accommodement ADS-B sera un processus manuel qui prendra du temps pour chaque vol. En effet, NAV CANADA devra évaluer d'autres moyens de surveillance pour chaque vol et déterminer si toutes les sous-unités de contrôle de la circulation aérienne touchées seront en mesure de répondre adéquatement aux besoins des aéronefs non dotés de l’avionique requise en ce qui concerne l’espacement aux procédures sur les routes et aux altitudes demandées. Les demandes d'accommodement ADS-B peuvent être soumises en ligne à l’adresse iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
Pour appuyer la mise en œuvre du mandat de l'ADS-B, NAV CANADA et son partenaire Aireon – qui a déployé le premier système mondial de surveillance de la circulation aérienne utilisant des récepteurs ADS-B sur un réseau de 66 satellites en orbite terrestre basse – ont présenté le Rapport public de performance ADS-B (PAPR), conçu pour aider les exploitants d'aéronefs à recevoir des données sur la fonctionnalité de l'équipement ADS-B embarqué.
Les propriétaires et les exploitants d'aéronefs peuvent demander un PAPR en remplissant le formulaire au lien suivant : Rapport public de performance ADS-B de NAV CANADAOuvrir une nouvelle fenêtre .
Une fois la demande soumise, le système PAPR cherche dans son inventaire des opérations aériennes passées pour trouver un vol correspondant dans l'espace aérien canadien. Si un vol est trouvé, un rapport sera envoyé dans les 60 minutes suivantes.
NAV CANADA s'efforcera de servir les aéronefs incapables de transmettre les signaux ADS-B conformément au mandat canadien de l'ADS-B, comme elle le fait présentement pour les aéronefs sans transpondeur fonctionnel évoluant dans un espace aérien à utilisation obligatoire de transpondeur. Les trois principes que NAV CANADA appliquera aux demandes d'accommodement ADS-B seront la sécurité, le type de service d'espacement ATC disponible dans un espace aérien donné et les répercussions sur les autres utilisateurs de l'espace aérien. L'évaluation des demandes d'accommodement ADS-B sera un processus manuel qui prendra du temps pour chaque vol. En effet, NAV CANADA devra évaluer d'autres moyens de surveillance pour chaque vol et déterminer si toutes les sous-unités de contrôle de la circulation aérienne touchées seront en mesure de répondre adéquatement aux besoins des aéronefs non dotés de l’avionique requise en ce qui concerne l’espacement aux procédures sur les routes et aux altitudes demandées. Les demandes d'accommodement ADS-B peuvent être soumises en ligne iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
On s’attend à ce que toute personne qui demande une mesure d’accommodement ADS-B soit un pilote qualifié ou un répartiteur. Ce type de personne ne devrait pas avoir de difficulté avec le formulaire en ligne, car les renseignements demandés sont similaires à ceux d'un plan de vol IFR. Si vous avez besoin d’aide, envoyez vos questions à l’adresse courriel service@navcanada.ca.
Transports Canada a publié la circulaire d'information 500-029Ouvrir une nouvelle fenêtre pour aider les exploitants d'aéronefs à obtenir des directives sur l'installation de l'ADS-B.
Les aéronefs équipés du transpondeur ADS-B approprié transmettent leur position et leur altitude exactes à un réseau de 66 satellites transportant des récepteurs ADS-B. Cette information est ensuite transmise aux écrans de surveillance utilisés par les contrôleurs de la circulation aérienne de NAV CANADA. Les contrôleurs peuvent ainsi proposer aux exploitants des routes plus efficaces et respectueuses de l'environnement, tout en renforçant la capacité de la Société à soutenir les opérations de recherche et de sauvetage. La mise en œuvre du mandat canadien de l'ADS-B est essentielle pour atteindre le plein potentiel d’une couverture de surveillance accrue.
Pour se conformer au mandat canadien de l'ADS-B, les aéronefs doivent :
L'article 551.103 du Règlement de l'aviation canadienOuvrir une nouvelle fenêtre décrit les exigences relatives à l'équipement.
Pour de plus amples renseignements sur l'ADS-B, consultez l’article 1.6.3 de la partie ENR de l'AIP CANADA iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
Transports Canada a publié la circulaire d'information 500-029Ouvrir une nouvelle fenêtre pour aider les exploitants d'aéronefs à obtenir des directives sur l'installation de l'ADS-B.
Le mandat sera mis en œuvre progressivement.
Le mandat dans l’espace aérien intérieur de classe A est entré en vigueur le 10 août 2023 et le mandat dans l’espace aérien de classe B est entré en vigueur le 16 mai 2024.
Il sera ensuite mis en œuvre dans d’autres classes d’espace aérien (classe C, D et E) à partir de 2028 au plus tôt. L’approche et le calendrier de mise en œuvre dans ces classes d’espace aérien seront déterminés en fonction d’une évaluation plus approfondie. NAV CANADA continuera de dialoguer avec les parties prenantes en prévision de toute mise en œuvre.
Pour en savoir plus sur les classes d’espace aérien du Canada, consultez notre infographie.
Afin que les récepteurs ADS-B satellitaires reçoivent un signal fiable, une antenne est requise pour émettre le signal vers les satellites. Sans cette mesure de fiabilité, il serait impossible de réduire l’espacement en utilisant l’ADS-B satellitaire comme moyen de surveillance.
Cette exigence peut être satisfaite soit par la diversité des antennes (utilisation d’une antenne supérieure et d’une antenne inférieure), soit par une antenne unique capable d’émettre à la fois vers le sol et vers les satellites.
L’équipement de bord et les éléments d’installation requis sont définis dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC), chapitre 551, Navigabilité — Équipement d’aéronef et installation, sous-chapitre 551.103 — Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pressionOuvrir une nouvelle fenêtre .
Les aéronefs non conformes évoluant dans l’espace aérien où l’ADS-B est obligatoire ne seront pas admissibles au service de surveillance ATS là où l’ADS-B satellitaire est la seule source de surveillance ATS disponible.
Aux États-Unis, les aéronefs qui évoluent dans un espace aérien qui nécessite un transpondeur mode C ou mode S devaient être équipés de l’ADS-B émission au plus tard le 31 décembre 2019. Parmi ces espaces aériens, on trouve la plupart des espaces aériens contrôlés (classes A, B, C et certaines parties de l’espace aérien de classe E). Vous trouverez des détails sur le site Web de la FAAOuvrir une nouvelle fenêtre .
Au-dessus de 18 000 pieds MSL, un squitter long de 1 090 MHz est nécessaire, tandis qu’au-dessous de 18 000 pieds, une disposition a été prise pour permettre l’utilisation d’un émetteur-récepteur universel (UAT) de 978 MHz. En dehors de l’espace aérien américain, presque tous les systèmes ADS-B fonctionnent sur 1 090 MHz.
Les aéronefs dotés de l’avionique requise afin d’être conformes au mandat canadien relatif aux performances de l’ADS-B émission seront aussi conformes aux mandats américain et européen de l’ADS-B émission. Toutefois, les aéronefs américains et européens qui prévoient d’évoluer dans l’espace aérien canadien visé par le mandat canadien devront satisfaire aux exigences en matière de performance des antennes décrites précédemment. Les UAT de 978 MHz ne satisfont pas aux exigences et sont incompatibles avec la mise en œuvre de l’ADS-B au Canada.
La FAA a développé un réseau terrestre qui couvre les États contigus des États-Unis, et les exigences en matière d’avionique sont basées sur cette infrastructure. La géographie unique du Canada ainsi qu’une vision à long terme des avantages en matière de sécurité et d’efficacité que l’ADS-B satellitaire apportera dans le monde entier ont fait de cette technologie satellitaire le bon choix pour le Canada. Le Canada compte de nombreuses régions éloignées sans accès routier, y compris des régions au climat extrême dans le Nord, qui rendent l’installation et l’entretien d’infrastructures terrestres coûteux et difficiles. Autre avantage de l’ADS-B satellitaire, le signal n’est pas bloqué par le relief, ce qui est particulièrement avantageux dans les régions montagneuses. De plus, les exigences en matière d’avionique du mandat canadien sont conformes à celles d’un nombre croissant d’autres pays dans le monde, et notre adoption de l’ADS-B satellitaire est la meilleure garantie d’une harmonisation à long terme avec le système d’aviation mondial.
Le Canada met en œuvre le mandat relatif aux exigences de performance de l’ADS-B émission dans le cadre d’un effort conjoint entre l’organisme de réglementation de l’aviation, Transports Canada, et le fournisseur de services de navigation aérienne, NAV CANADA.
En raison des problèmes de chaîne d’approvisionnement attribuables à la pandémie, certains clients ont constaté qu’ils pourraient ne pas être en mesure de satisfaire aux exigences d’avionique d’ici la date d’entrée en vigueur du mandat et, dans certains cas, qu’ils pourraient avoir besoin de plus de temps pour s’y conformer. Afin d’aider ce petit nombre de clients, NAV CANADA s’efforcera, tant que la capacité du système le permettra, de servir les aéronefs incapables de transmettre les signaux ADS-B conformément au mandat canadien lié à l’ADS-B, un peu comme elle le fait pour les aéronefs sans transpondeur fonctionnel évoluant dans un espace aérien à utilisation obligatoire de transpondeur.
Les trois principes que NAV CANADA appliquera aux demandes de mesures spéciales relatives à l’ADS-B seront la sécurité, le type de service d’espacement ATC disponible dans un espace aérien donné et les répercussions sur les autres utilisateurs de l’espace aérien.
L’évaluation des demandes de mesures spéciales relatives à l’ADS-B sera un processus manuel qui prendra du temps pour chaque vol. NAV CANADA devra évaluer les autres moyens de surveillance possibles et déterminer si toutes les sous-unités de contrôle de la circulation aérienne concernées pourront satisfaire adéquatement aux besoins des aéronefs non dotés de l’avionique requise en ce qui a trait à l’espacement aux procédures sur les routes et aux altitudes demandées.
Afin d’avoir assez de temps pour effectuer chacune de ces évaluations, NAV CANADA exigera que les demandes de mesures spéciales relatives à l’ADS-B soient soumises au moins trois jours ouvrables à l’avance. Les mesures spéciales pour les vols non dotés de l’avionique requise seront en général accordées selon le principe du premier arrivé, premier servi. Toutefois, NAV CANADA veillera à accorder la priorité aux demandes provenant de vols prioritaires (MEDEVAC, VIP, sauvetage, etc.).
NAV CANADA tâchera toujours d’indiquer s’il est possible d’offrir les routes ou altitudes demandées le plus rapidement possible et jamais plus tard que quatre heures avant l’heure de départ prévue. Si ces routes ou altitudes n’étaient pas propices à une utilisation par un aéronef non doté de l’avionique requise, NAV CANADA pourrait proposer au pilote d’autres options de planification de vol. Si NAV CANADA accepte de servir un vol qui n’est pas doté de l’avionique requise, les détails sur ce qui doit être inclus à la case 18 du plan de vol seront inclus dans l’entente de service. Aucune demande de mesures spéciales faite en vol ne sera traitée et, si les conditions de la circulation ou d’autres circonstances opérationnelles changent, NAV CANADA pourrait devoir annuler les mesures spéciales déjà accordées.
Les demandes de mesures spéciales relatives à l’ADS-B peuvent être soumises ici.
Pour tirer le maximum des avantages de la surveillance ATS, il faut que tous les aéronefs soient dotés de l’avionique requise. Le fait de rendre obligatoire l’avionique de tous les aéronefs dans un certain espace aérien permet l’utilisation d’une technologie de surveillance commune dans tout le pays, créant ainsi un environnement opérationnel plus homogène et apportant des avantages significatifs en matière de sécurité et d’efficacité.
La surveillance ADS-B satellitaire améliore la sécurité en fournissant aux services de la circulation aérienne (ATS) des données d’une grande précision, qui permettent de voir plus tôt les déviations d’aéronefs, qui améliorent les interventions d’urgence pour le dépistage et la localisation d’aéronefs en détresse et plus encore. L’ADS-B satellitaire améliore aussi l’efficacité au profit des clients, leur offrant davantage de routes, de vitesses et de niveaux de vol préférentiels, qui permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Pour connaître tous les avantages de l'ADS-B, rendez-vous ici.
Le mandat a au départ été mis en œuvre dans l’espace aérien de classe A et B où les clients de l’aviation générale ne volent généralement pas.
Avant d’établir un mandat relatif à l’ADS-B dans l’espace aérien de classe C, D ou E, des lignes directrices seront élaborées et feront l’objet d’une coordination afin de prendre en compte les préoccupations des exploitants touchés et de fournir des mesures d’atténuation. Ces changements seront mis en œuvre au plus tôt en 2028. NAV CANADA reconnaît qu’un coût est associé pour doter un aéronef de l’avionique requise, et que ce coût est pris en compte dans les échéanciers et la classification de l’espace aérien. Pour le moment, NAV CANADA ne peut confirmer exactement quand et où l’avionique ADS-B sera requise dans ces classes d’espace aérien.
Les propriétaires d’aéronefs qui choisissent d’investir dans l’ADS-B réception (en plus de l’ADS-B émission) offriront aux pilotes de ces aéronefs une conscience situationnelle accrue, les aéronefs environnants disposant de plus en plus de l’ADS-B émission.
L’utilisation à l’échelle du pays de l’ADS-B satellitaire appuiera la capacité de détection et d’évitement des systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) installée par plusieurs des principaux fabricants de drones.
Le mandat canadien lié à l’ADS-B émission est déjà en vigueur dans l’espace aérien de classe A et B, mais NAV CANADA a aussi commencé à offrir des services de surveillance ADS-B satellitaire dans des secteurs où la surveillance était auparavant impossible. Le personnel de contrôle de la circulation aérienne bénéficie ainsi d’une conscience situationnelle accrue qui se traduit en gains de sécurité et d’efficacité pour les pilotes.
Les redevances actuelles de NAV CANADA reflètent déjà l’utilisation des services de données de surveillance en mode satellitaire au pays et dans l’espace aérien océanique de l’Atlantique Nord. Aucun coût supplémentaire propre à l’utilisation de l’ADS-B n’est prévu de la part de NAV CANADA. Lorsqu’un aéronef ne répond pas actuellement aux exigences de performance de l’ADS-B émission du mandat canadien de l’ADS-B, les exploitants aériens devront assumer des coûts associés à l’avionique (par exemple, l’installation d’un transpondeur).
Le Canada s’est engagé à instaurer un mandat ADS-B dont le milieu de l’aviation et NAV CANADA tireront profit, et continuera de discuter avec les parties prenantes tout au long de la transition.
De plus, l’approche progressive de NAV CANADA relativement à la mise en œuvre de la surveillance ADS-B satellitaire a été entreprise pour permettre d’évaluer de façon continue la performance globale du système et de recueillir des commentaires auprès des exploitants aériens, des contrôleurs de la circulation aérienne et des spécialistes de l’information de vol.
L’équipement de bord et les éléments d’installation requis sont définis dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC), chapitre 551, Navigabilité – Équipement d’aéronef et installation, sous-chapitre 551.103 – Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression, qu’on peut consulter iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
On inscrira sur une « liste d’exclusion ADS-B » (aussi appelée AEL) les aéronefs dont l’équipement de bord ne fonctionne pas conformément aux exigences du mandat canadien. Lorsqu’un processeur de données radar (RDP) reçoit des données ADS-B, il ignore celles de tous les aéronefs qui figurent dans l’AEL, ce qui fait que le portrait de surveillance n’en tient pas compte. Les données radar et autres données de surveillance non ADS-B demeurent disponibles, seules les sources ADS-B étant ignorées. L’aéronef demeurera sur l’AEL jusqu’à ce que l’exploitant ait corrigé le problème.
Pour en savoir davantage, consultez l’article 1.6.3 de la partie ENR de l’AIP CANADA.
L’équipement de bord et les éléments d’installation requis sont définis dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC), chapitre 551, Navigabilité – Équipement d’aéronef et installation, sous-chapitre 551.103 – Transpondeur et équipement de transmission automatique d'altitude-pression, qu’on peut consulter iciOuvrir une nouvelle fenêtre .
Dès que votre aéronef respecte les exigences susmentionnées, avisez NAV CANADA de la modification à service@navcanada.ca en mentionnant « Demande d’évaluation de la performance – Conformité AEL » en ligne d’objet.