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La course de cette année se déroulait sous le thème North of the Border – Let’s Fly Canada!, et quatre des douze aéroports à l’itinéraire se trouvaient au pays. Ce sont plus de 100 pilotes dans près de 50 équipes qui ont décollé de Jackson, au Tennessee, par intervalles de 30 secondes. Les concurrentes ont ensuite traversé le Midwest américain, puis l’Ontario où se trouvaient les quatre dernières étapes du parcours : Sault Ste. Marie, North Bay, Brantford et Welland. Ces arrêts et cette finale en sol canadien marquaient une première dans l’histoire de ce rendez-vous.

L’ARC est une course qui a vu le jour en 1929, sous le nom Women’s Air Derby. S’y affrontaient 20 femmes, dont Amelia Earhart, légendaire aviatrice et première présidente élue des Ninety-Nines, regroupement de femmes pilotes. Se déroulant sur quatre jours en juin, la Air Race Classic est une compétition diurne qui respecte les règles de vol à vue (VFR) et dont le tracé change chaque année.

Parmi les équipes, notons la présence de la seule équipe canadienne cette année, les « Canuck Flyers », au nom bien approprié. Composée de la pilote Susan Begg et de la copilote Asti Livington, les Canuck Flyers était parrainées par NAV CANADA, dont elles affichaient le logo sur leur Mooney 201.

Règlements

Chaque équipe est formée d’au moins deux pilotes. Il faut rejoindre chacun des aéroports préétablis qui forment un trajet d’environ 4 000 km ou 2 500 milles terrestres, en franchissant à chaque étape la ligne de chronométrage. La décision d’atterrir est à la discrétion de l’équipe, mais il est toutefois obligatoire de se poser à l’un des arrêts désignés avant le coucher du soleil.

La course est en bonne partie affaire de stratégie : combien d’étapes franchir chaque jour, et à quels aéroports passer la nuit? Entrent aussi en jeu les conditions météo et la performance de l’appareil. Une équipe peut compléter la course en un jour comme en quatre.

Mais comment couronne-t-on les gagnantes?

La victoire ne va pas forcément à l’équipe qui franchit le plus vite la ligne d’arrivée, mais bien à celle qui vole le plus rapidement en fonction de la vitesse vraie maximale de l’avion. Avant la course, les participantes effectuent donc un vol qui permet de mesurer celle-ci et d’établir le handicap de leur appareil. C’est ce résultat qui permet de calculer la vitesse de chaque équipe pendant la course, si bien que toutes concourent à chances égales.

Celle qui dépasse son handicap par la plus forte marge l’emporte.

L’ajout d’étapes canadiennes à l’édition 2019 n’était pas sans conséquence, puisque les concurrentes ont dû composer avec une autre réglementation aérienne et s’arrêter aux douanes. Bien qu’expérimentées, plusieurs d’entre elles n’avaient jamais volé dans l’espace aérien canadien, ce qui a nécessité beaucoup de préparation préliminaire et de communication de la part de l’équipe de direction de la Air Race Classic, des gestionnaires d’aéroport, de Transports Canada et de NAV CANADA. Les discussions et la planification ont commencé à l’automne 2018.

Voici un aperçu de notre contribution à l’ARC 2019.

L'aide de London

C’est en octobre dernier que l’ARC a communiqué avec notre Centre d’information de vol (FIC) de London pour obtenir du soutien à la coordination. Comme l’explique d’ailleurs Theresa White, directrice de l’ARC : « Tous les Canadiens avec qui j’ai collaboré m’ont offert un appui exceptionnel. » L’équipe du FIC de London a pris tout le temps requis pour présenter les conditions météorologiques de la région, les exposés verbaux et les plans de vol, et pour fournir des ressources utiles aux participantes. « Ces gens-là s’assuraient qu’il y avait toujours quelqu’un pour nous aider d’une manière ou d’une autre », ajoute White.

Les spécialistes de l’information de vol étaient bien préparés à gérer cette charge de travail additionnelle. Ils étaient ravis d’épauler les pilotes, que ce soit en leur transmettant des alertes VFR ou en les tenant au courant des conditions météo et des températures le long du trajet – toujours dans un souci de sécurité. Répétons que plusieurs d’entre elles découvraient notre espace aérien pour la première fois, alors compter sur quelqu’un pouvant dissiper leurs inquiétudes était bienvenu.

Selon la surveillante d’équipe Paula Steffler, le travail de coordination avec l’ARC s’est très bien déroulé, tout comme avec Transports Canada : « Nous étions heureux de pouvoir contribuer, et nous avons été aussi proactifs que possible pour prévoir les besoins. » White et elle ont invité les concurrentes à discuter avec le personnel du FIC pour remplir leurs plans de vol, obtenir des renseignements sur les conditions météo ou les avis aux aviateurs et, si possible, démystifier notre espace aérien.

Il y a eu un peu de confusion concernant les indicatifs d’appel, mais les problèmes étaient rapidement identifiés.

« Des pilotes nous donnaient par exemple leur numéro Air Race ou leur immatriculation civile, alors nous n’avions qu’à vérifier nos dossiers, à confirmer leur identité et à leur donner le feu vert. »

Même si le FIC ne se trouvait pas sur le trajet, les employés de London avaient une très bonne idée de ce qui se passait. Pendant leurs pauses, ils allaient même aux nouvelles en consultant le site de l’ARC.

« C’était le premier passage de cette course au Canada, explique Steffler, en plus d’être un hommage à toutes les aviatrices! »

Un arrêt transfrontalier

Avant la course, Theresa White, de l’ARC, a aussi communiqué avec Tim Carroll, spécialiste, Exploitation de l’unité à la Tour de Sault Ste. Marie. Celui-ci estime qu’elle y est pour beaucoup dans le bon déroulement de l’événement :

« Une communication incroyable. Theresa était aux commandes et s’est assurée que tous les intervenants se concertent bien avant la course, ce qui a vraiment facilité les choses. »

Au menu de ces discussions préalables : le fait de voler dans l’espace aérien canadien, le passage aux douanes, les procédures locales et les modalités d’arrivée – quoi faire et qui appeler.

Les pilotes devaient survoler l’aéroport de Sault Ste. Marie, au Michigan, moment où on interrompait le chronomètre. Il leur fallait communiquer avec les contrôleurs tour de NAV CANADA sitôt cette exigence remplie, puis franchir les 12 milles les séparant de Sault Ste. Marie, en Ontario, où elles passeraient les douanes. De là, elles retournaient dans la ville jumelle et traversaient de nouveau la frontière, après quoi on relançait le chronomètre.

Pour alléger le processus, Carroll et son équipe ont conclu un accord avec les autorités douanières (CANPASS) : « Quand les concurrentes approchaient du comté de Chippewa, où se trouve la Sault Ste. Marie américaine, nous les apercevions sur le radar. Nous appelions donc aussitôt aux douanes pour qu’un agent aille à la rencontre de l’appareil dès son arrivée. »

Quant au travail supplémentaire lié à l’événement, Carroll en minimise l’impact. « Parfois, nous devions composer avec trois ou quatre équipes à la fois, en plus de la circulation locale, alors c’était un peu achalandé, admet-il. Nos contrôleurs tour étaient plus occupés et c’était un peu plus complexe à gérer, mais ils ont été à la hauteur. »

En suivant les progrès des pilotes sur le site Web de l’ARC, il était d’ailleurs plus facile de se préparer pour ces périodes occupées.

Tim a également évoqué l’aide remarquable apportée par tous les emplacements de NAV CANADA sollicités, dont le Centre de contrôle régional (ACC) de Toronto. La plupart des participantes ont demandé un suivi de vol, ne connaissant pas assez l’espace aérien pour y être à l’aise; les contrôleurs des ACC ont répondu à l’appel.

L’équipe de Sault Ste. Marie n’a d’ailleurs reçu que des commentaires élogieux de la part des organisateurs et des concurrentes.

« C’était super de les voir arriver et je pense que les contrôleurs comme les pilotes ont aussi aimé l’expérience », ajoute Carroll.

La porte du Nord

À l’automne, la Station d’information de vol (FSS) de North Bay s’est aussi jointe aux préparatifs. Des dirigeants du comité de planification de l’ARC s’y sont rendus pour discuter de la course avec Marc Kuzyk, surveillant d’équipe à la FSS et gestionnaire d’aéroport.

Une fois de plus, une planification préalable efficace a su apaiser les craintes des participantes et du comité par rapport à la réglementation et aux procédures locales. « Ensemble, nous avons établi des procédures d’approche applicables à North Bay », raconte Kuzyk.

Ce dernier a également demandé l’aide d’un inspecteur de l’aviation de Transports Canada, qui a contribué au succès de l’ARC en émettant des NOTAM pour informer les autres pilotes que les participantes d’une course aérienne suivaient des procédures non standard dans certains aéroports. À cet effet, Transports Canada a remis à l’ARC un Certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) autorisant lesdites procédures.

Les deux priorités de l’équipe de la FSS : faciliter la vie des pilotes et assurer une circulation aérienne locale sécuritaire. « Sur notre ATIS (service automatique d’information de région terminale), note Kuzyk, nous avons diffusé un message expliquant aux pilotes du coin qu’une course était en cours et les priant de céder le passage aux participantes, qui devaient avoir une ligne directe d’un aéroport à l’autre. »

L’équipe de North Bay a reçu un courriel d’un des dirigeants de la COPA soulignant que les concurrentes étaient très reconnaissantes de l’aide enthousiaste qu’on leur avait fournie. Ne sachant pas à quoi s’attendre, elles ont été ravies par l’hospitalité et les services offerts.

« Cette course était une excellente vitrine pour les aviatrices à un moment où NAV CANADA veut recruter plus de femmes, notamment dans ses services de contrôle de la circulation aérienne », observe Kuzyk.