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Avant 2019, année de l’avènement de l’ADS-B satellitaire, les contrôleurs de la circulation aérienne n’étaient informés qu’aux 14 minutes de la position des aéronefs dans certaines parties de l’OCA à cause de limitations technologiques du côté des aéronefs et des services de la circulation aérienne (ATS). Le suivi de vols dans cet espace aérien s’effectuait au moyen de comptes rendus des pilotes ou de systèmes de surveillance au sol, comme la surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C).

Lorsqu’un aéronef déviait de son profil de vol autorisé, que ce soit par un changement de vitesse, de niveau de vol ou de route, les contrôleurs n’en étaient informés qu’à la réception du compte rendu de position de l’avion. Le total en minutes de ces événements, qu’on appelle « niveaux de vol non protégés » ou « routes non protégées », représente un important indicateur de sécurité des opérations dans un espace aérien.

Nuançons ici qu’une situation de route ou de niveau de vol non protégé ne représente pas un danger immédiat pour l’aéronef. Elle peut toutefois annoncer un problème ou amener un avion à réduire sa distance par rapport aux autres. On parle alors de « perte d’espacement ». Habituellement, quand un contrôleur constate une situation de route ou de niveau de vol non protégé, il communique avec le pilote de l’aéronef visé pour le ramener sur son profil autorisé.

« En 14 minutes, il peut s’en passer des choses en vol, insiste Noel Dwyer, gestionnaire national, Production des normes ATS, à NAV CANADA. Dans le temps où il n’y avait que des systèmes de surveillance au sol, notre seule façon de nous assurer que les aéronefs respectaient les autorisations des contrôleurs, une fois qu’ils dépassaient la portée optique de ces systèmes, était de nous fier aux comptes rendus des aéronefs. Si un aéronef déviait de son profil autorisé, on ne le découvrait qu’au prochain compte rendu prévu ou encore lorsqu’un système de surveillance au sol détectait l’aéronef à sa sortie de l’espace aérien océanique. »

Les aéronefs équipés de l’ADS-B peuvent diffuser leur position et leur altitude exactes deux fois par seconde vers un réseau de 66 satellites, où qu’ils soient dans le monde. Dorénavant, quelques secondes suffisent, au lieu de plusieurs minutes, pour que les contrôleurs détectent une déviation à l’aide de leurs systèmes de prestation des services de navigation aérienne. La sécurité et l’efficacité des vols d’aéronefs dûment équipés sont ainsi grandement améliorées.

Le fait que le temps passé sur des routes ou à des niveaux de vol non protégés soit tombé à zéro en 2020 représente une étape marquante pour la sécurité. Concédant que la baisse de la circulation aérienne causée par la pandémie peut avoir contribué à une réduction du nombre total d’événements liés à la sécurité, Noel Dwyer prétend néanmoins qu’on peut attribuer à la fréquence d’actualisation de la position des aéronefs, rendue possible par l’ADS-B satellitaire, ce total de zéro minute sur des routes ou à des niveaux de vol non protégés en 2020.

L’ADS-B satellitaire est le fruit du travail d’Aireon, une société établie en Virginie et partiellement détenue par NAV CANADA. Les services de surveillance ATS qui s’en servent sont fournis dans l’ensemble de l’espace aérien de classe A canadien au niveau de vol 290 (29 000 pieds) et plus, avec la participation de NATSOuvrir une nouvelle fenêtre , le fournisseur de services de navigation aérienne (FSNA) du Royaume-Uni, dans l’ensemble de l’Atlantique Nord. À ce jour, 18 FSNA dans le monde ont adopté la technologie d’Aireon pour améliorer la sécurité, l’efficacité, la prévisibilité et la capacité pour les aéronefs dans leur espace aérien. La technologie d’Aireon devrait également engendrer une réduction des coûtsOuvrir une nouvelle fenêtre et des émissions de gaz à effet de serreOuvrir une nouvelle fenêtre pour les aéronefs.

Mais ça ne s’arrête pas là, poursuit Noel Dwyer, puisque NAV CANADA chercherait comment faire bénéficier un maximum d’aéronefs dans l’espace aérien canadien de ces avantages du point de vue de la sécurité et de l’efficacité. « Ça représente l’une des plus grosses percées dans les technologies de suivi des aéronefs depuis le radar, car on peut maintenant voir l’aéronef dans l’espace aérien à des endroits où ça n’a encore jamais été possible. Si l’avion demeure l’un des moyens de transport les plus sûrs, il n’y a pas une seule minute à perdre en cas de pépin, d’où l’intérêt de continuer d’étendre les services d’ADS-B satellitaire offerts aux aéronefs équipés dans notre espace aérien dans les prochaines années. »