Blogue

(Une version plus longue de cet article a été publiée à l’origine en anglais dans le journal Airspace de la CANSO le 26 août 2019. Pour lire l'article intégral, cliquer iciOuvrir une nouvelle fenêtre .)

La déclinaison magnétique a toujours posé un problème pour la conception et le fonctionnement des procédures aux instruments, de la phase en route aux phases terminales et d’approche du vol. De plus, un document de travail présenté dans le cadre de la 13^e Conférence de l’OACI sur la navigation aérienne mentionne que « les transporteurs aériens, les fournisseurs de services de navigation aérienne (FSNA) et les fabricants d’équipement d’origine (FEO) d’avionique consacrent annuellement des millions à gérer la déclinaison magnétique ». Le problème s’est poursuivi à l’ère du numérique, même si l’aviation n’a plus besoin de la référence magnétique d’origine.

Contexte

L’utilisation du nord magnétique remonte aux premiers jours de vol. Dès que des aéronefs ont été mis au point, un système de référence de cap était requis. En raison de la fragilité des premiers appareils, le système devait être petit, léger et simple. « Rien n’est plus simple qu’un compas magnétique », de dire M. MacKay. « Il n’a besoin d’aucune alimentation et il fonctionne toujours. »

Au fur et à mesure que les systèmes de navigation se sont développés, un instrument de cap ou un gyroscope directionnel était utilisé pour tenir compte des petites erreurs dans le compas magnétique causées par les creux dans le champ magnétique terrestre. Régulièrement, le pilote réinitialisait l’instrument de cap pour qu’il s’aligne sur le compas magnétique.

À l’ère du jet, l’instrument de cap était relié à un système de détection magnétique, ce qui éliminait la nécessité pour le pilote de lire le compas magnétique puis de régler l’instrument de cap.

« À moins que vous ne voliez au nord ou au sud de 70 degrés de latitude, la différence entre les pôles magnétiques en mouvement et le pôle Nord vrai et le pôle Sud vrai qui forment les repères entre les lignes de latitude et de longitude autour de la Terre était facile à gérer », de préciser M. MacKay. « Les petites erreurs directionnelles dans un système analogique n’étaient pas si graves et l’homme analogique au milieu pouvait facilement s’ajuster et compenser. »

Mais au fur et à mesure que les systèmes aéronautiques sont devenus plus étroitement intégrés et que les systèmes numériques se sont développés, ces petites erreurs sont devenues plus qu’une simple distraction, entraînant une inadéquation entre les divers systèmes de navigation. Comme le dit M. MacKay : « Si un ordinateur s’attend à voir un et qu’à la place on lui donne un zéro, il n’aime pas trop ça. »

Aujourd’hui, tous les aéronefs modernes équipés de systèmes de référence par inertie ou de systèmes de référence d’assiette utilisant une technologie inertielle économique fonctionnent avec le nord vrai.

« Tous les systèmes, tous les calculs sous la visière sont effectués en nord vrai. » de dire M. MacKay. « Puis les systèmes d’aéronef les convertissent en nord magnétique pour les montrer au pilote. De nos jours, les procédures aux instruments sont rédigées en nord vrai, puis converties en nord magnétique avant d’être publiées. Nos systèmes de surveillance utilisent la latitude et la longitude en nord vrai et s’ajustent ensuite au nord magnétique avant de montrer les pistes et les cibles aux contrôleurs. »

Avantages

Le passage au nord vrai présente de nombreux avantages, dont la simplification des processus techniques.

Parce que le nord magnétique est toujours en mouvement, toutes les procédures et tous les systèmes basés sur le nord magnétique doivent être constamment mis à jour et modifiés. Pour les transporteurs aériens, le passage au nord vrai supprimera donc les coûts de mise à jour de la déclinaison magnétique des unités de référence par inertie (généralement deux ou trois par aéronef), des systèmes de gestion de vol et, si installés, des systèmes de vision synthétique.

« Essentiellement, tout en utilisant le nord magnétique, chaque système informatique à bord de l’aéronef doit être mis à jour pour maintenir la valeur magnétique actuelle », dit-il. « Et ils doivent tous correspondre – ce qui n’est pas toujours le cas, selon le modèle et la mise en œuvre. »

De même, pour les fournisseurs de services de navigation aérienne, le passage au nord vrai élimine le temps consacré à la mise à jour des procédures d’approche IFR et en route avec les valeurs magnétiques les plus récentes. Le système serait réglé sur le nord vrai.

Les aéroports, quant à eux, n’auraient plus jamais besoin de modifier la numérotation des pistes. Compte tenu de la documentation nécessaire à ce processus, il s’agirait d’un gain important. « Essentiellement, le passage au nord vrai permet d’épargner du temps et de l’argent à tous les segments de l’aviation moderne », d’insister M. MacKay.

Sélectionner le commutateur

Le plus grand avantage du nord vrai est peut-être qu’il peut être mis en œuvre en arrêtant simplement un processus – la conversion au nord magnétique. Comme nous l’avons mentionné, les systèmes de référence par inertie des aéronefs modernes fonctionnent déjà en nord vrai. La plupart des aéronefs sont équipés d’un commutateur Mag/True qu’il suffit de sélectionner.

Bien sûr, cette solution fonctionne pour les gros aéronefs utilisés dans l’aviation commerciale. Les avions de l’aviation générale qui n’ont et ne peuvent encore avoir qu’un compas magnétique ou un système de détection à bord, devraient soit faire manuellement une petite conversion plus/moins sur ce qui a été lu sur le compas magnétique avant de régler le gyro directionnel, soit utiliser un dispositif qui convertirait le nord magnétique en nord vrai pour eux. Mais ces systèmes pour aéronefs légers coûtent beaucoup moins cher que ceux nécessaires pour passer du nord vrai au nord magnétique sur une flotte de gros aéronefs.

Mais le plus important, c’est qu’il doit y avoir un désir de changement. La prochaine étape consiste donc à travailler avec l’OACI pour accepter le changement et aider l’industrie à passer au nord vrai. Ces réunions ont commencé. NAV CANADA prévoit un délai d’au moins 10 ans pour mettre en œuvre le changement.

« Ce serait plus que gérable », de conclure M. MacKay. « Il y a des millions de dollars en jeu que l’industrie de l’aviation peut économiser. »