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NAV CANADA et les NATSOuvrir une nouvelle fenêtre , le fournisseur de services de navigation aérienne du Royaume-Uni, ont étudié les capacités de la technologie ADS-B satellitaire et en quoi elle peut, au profit des passagers, du transport de fret, de l’aviation générale et des aéronefs militaires, transformer la gestion traditionnelle de la circulation aérienne des vols transatlantiques en faisant passer les routes de vol traditionnelles, qui ont toujours été plus limitées, en des trajectoires de vol de plus en plus optimales, tout en augmentant la sécurité.

Depuis son lancement réussi en 2019, l’ADS-B satellitaire a changé la donne dans l’industrie de l’aviation. Développée par AireonOuvrir une nouvelle fenêtre , une entreprise qui construit et déploie des systèmes satellitaires mondiaux pour suivre et surveiller les aéronefs équipés de l’ADS-B, les fournisseurs de services de navigation aérienne ont maintenant la capacité de discerner en temps réel la position, la vitesse et l’altitude de chaque aéronef équipé de l’ADS-B. Ce ne sont là que quelques-uns des nouveaux éléments utiles qui représentent un changement transformationnel dans la façon dont les professionnels des services de la circulation aérienne gèrent depuis toujours la circulation aérienne et le début d’une révolution mondiale vers l’amélioration de la sécurité, de l’efficacité et des avantages environnementaux.

Ensemble, NAV CANADA et les NATS effectuent des exercices contrôlés et limités. Ils utilisent l’ADS-B satellitaire pour permettre aux exploitants de planifier de façon sécuritaire des trajectoires de vol plus optimales au-dessus du NAT sans tenir compte de la structure de routes organisées (OTS) NAT, qui a toujours été nécessaire pour gérer les grands volumes de trafic, là où les aéronefs ne peuvent faire l’objet d’une surveillance. En termes très simples, l’OTS est comme les voies de circulation sur l’autoroute, mais dans le ciel et au-dessus du NAT.

La diminution importante du nombre de vols transatlantiques en raison des restrictions de vol attribuables à la pandémie offre à NAV CANADA et à NATS l’occasion de collaborer avec les clients et les parties prenantes afin d’analyser les données simulées et réelles sur l’efficacité des routes OTS et la possibilité d’accroître l’efficacité lorsqu’elles ne sont pas en place.

« La récente et importante diminution du trafic aérien au-dessus du NAT permet d’envisager de mettre à l’essai des changements opérationnels de cette ampleur », de déclarer Matthew Strickland, gestionnaire de quart, Exploitation du Centre de contrôle régional de Gander, NAV CANADA. « Dans les semaines à venir, NAV CANADA tentera de trouver le moyen de mettre à l’essai cette nouvelle approche de la gestion de la circulation aérienne. »

La capacité de l’ADS-B satellitaire de suivre les aéronefs n’importe où et n’importe quand a accru la sécurité dans la zone de contrôle océanique de Gander. Par exemple, les professionnels des services de la circulation aérienne peuvent à présent déceler si des aéronefs ont dévié du profil de vol autorisé du contrôle de la circulation aérienne. De plus, de nouvelles normes d’espacement réduit approuvées par l’Organisation de l’aviation civile internationaleOuvrir une nouvelle fenêtre  ont été conçues spécifiquement pour tirer parti des avantages potentiels de l’ADS-B satellitaire dans l’environnement océanique. Ces nouvelles normes ont permis de réduire en toute sécurité l’espacement requis entre les vols de près des deux tiers de ce qui était requis auparavant.

Ensemble, l’augmentation de la sécurité et la réduction de l’espacement ont mené à un environnement où les pratiques et les normes de planification de vol traditionnelles peuvent être réexaminées. Cet exercice constitue une première étape dans l’examen d’autres améliorations au-dessus du NAT.

Les résultats devraient indiquer si le retrait de l’OTS a un effet positif ou négatif sur la trajectoire globale, les économies de carburant et les temps de vol, et permettre de mieux comprendre l’incidence de ce retrait sur la charge de travail des équipages de conduite, des répartiteurs/planificateurs de vol et des contrôleurs de la circulation aérienne.

Bien que les transporteurs aériens aient toujours été en mesure de demander une trajectoire optimale au-dessus du NAT, peu importe l’OTS en place, une combinaison de contraintes, comme les limites de la capacité et du système de planification de vol, les a empêchées de le faire. Le retrait de l’OTS pour ces exercices prévus éliminera de nombreuses contraintes et permettra aux transporteurs aériens de choisir la meilleure trajectoire au-dessus du NAT afin d’optimiser l’efficacité de leurs vols, ce qui peut réduire la durée de vol, la consommation de carburant et les émissions.

Une expression commune au sein des services de la circulation aérienne est « la structure accroît la capacité ». Bien que l’OTS ait donné au NAT une structure de gestion du débit et permis le déplacement efficace d’un grand nombre d’aéronefs dans le respect des contraintes en place, l’ADS-B satellitaire avec surveillance en temps réel a permis de réduire les contraintes d’espacement et d’offrir plus de souplesse lors du choix de la route et des altitudes pour les trajectoires de vol.

Il est déjà reconnu que la mise en place des services de surveillance à la suite de la mise en œuvre de l’ADS-B a offert un environnement océanique plus sécuritaire, comme l’a démontré l’analyse des tendances en matière d’atténuation des erreurs depuis le début de son utilisation en mars 2019, et qui, par conséquent, appuie mieux les changements opérationnels.

« Il y a certainement un désir d’améliorer les activités d’exploitation au-dessus du NAT afin d’offrir des avantages à nos clients et de mieux les servir », de mentionner Jeffrey Edison, gestionnaire, Exploitation du centre de contrôle régional de Gander. « Nous nous attendons à ce que les essais permettent de tirer des conclusions concernant l’incidence sur la prestation des services. Ils nous permettront par la suite d’élaborer une approche visant à établir des routes plus efficaces au-dessus du NAT et contribueront à d’importantes économies de carburant et d’émissions de dioxyde de carbone. Il convient toutefois de noter qu’il ne s’agit que d’essais préliminaires et qu’il reste encore beaucoup de travail à faire. »

NAV CANADA s’attend à ce que les essais aident également à valider les procédures courantes d’exploitation sécuritaire utilisées lorsqu’une OTS est jugée inutile. Ces décisions devront être examinées en collaboration avec d’autres fournisseurs de services de navigation aérienne, les transporteurs aériens participants et d’autres utilisateurs de l’espace aérien NAT.

L’un des défis associés au passage à une approche de gestion de la circulation aérienne non liée à l’OTS au-dessus du NAT est la gestion des nombreux éléments qui changent quotidiennement comme les conditions météorologiques, les modèles de vent prévus, l’emplacement des courants-jets et le flux de la circulation aérienne. De plus, il y a un ensemble très différent de circonstances à gérer lorsque le trafic aérien au-dessus du NAT devient beaucoup plus achalandé.

« Compte tenu du rôle essentiel joué par l’OTS dans la gestion de la circulation aérienne au-dessus du NAT, une communication complète avec toutes les parties prenantes et l’achèvement des activités du système de gestion de la sécurité sont nécessaires pour appuyer tout plan de changement », de déclarer Doug Dillon, gestionnaire général, Région d’information de vol de Gander, NAV CANADA. « Grâce à ces essais, nous en apprendrons davantage sur les ressources et l’infrastructure nécessaires et sur les possibilités d’une mise en œuvre élargie d’une gestion de la circulation aérienne plus efficace au-dessus du NAT », d’ajouter M. Dillon.

Ces essais et les résultats qui en découleront donneront à NAV CANADA des renseignements importants pour prendre des décisions et planifier la mise en œuvre des changements opérationnels en toute sécurité, tout en offrant des avantages aux clients. La prochaine étape consistera à intégrer l’information tirée de ces essais dans de futurs exercices sur table avec nos clients et partenaires afin de mieux comprendre les défis et les occasions liés à l’élaboration d’une stratégie pour le déploiement éventuel de la technologie ADS-B satellitaire afin de gérer les vols transatlantiques avec des trajectoires de vol optimales.

Ces essais peuvent avoir une valeur importante. S’ils se déroulent comme NAV CANADA l’espère, avec l’appui total des transporteurs aériens en vue de collaborer à la simulation de niveaux de trafic accrus, ils pourraient fournir des renseignements considérables.

À mesure que le trafic au-dessus du NAT augmentera dans les années à venir, il est attendu que la transition sécuritaire et efficace vers un outil de gestion de la circulation aérienne plus efficace contribuera aux efforts déployés par NAV CANADA pour réduire l’utilisation de l’OTS seulement à ce qui est nécessaire.